Что ждет бизнес в 2021 году в части доставки товаров

* Перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC) – это общественный перевозчик, который осуществляет транспортировку грузов в том числе и морским транспортом, но не владея фактически таковым, выдает домашний коносамент или документ, его заменяющий.

2) Платформ на казахстанской стороне катастрофически не хватает. А те, что есть, в первую очередь идут на обеспечение грузов, отправляющихся по «Шелковому пути» (Китай – Европа), а грузопоток по нему вырос на 60%. Импортеры Казахстана и Центральной Азии получают платформы по остаточному принципу. Соответственно импорт на Казахстан и ЦА простаивает на границе в ожидании перегруза на китайских платформах, они не возвращаются на станции погрузки = не на что грузить новые грузы, отправляемые из / через КНР.

Самое неприятное то, что КТЖ (Казахстанская Железная Дорога) обвиняет во всем КНР, а КНР – КТЖ. Но факты на лицо:

а) по информации от китайских приемосдатчиков количество контейнеров по отношению к количеству платформ на перегруз – 1 к 5

б) почему-то на казахстанской стороне для перегруза используются только казахстанские фиттинговые платформы, а российские, прибалтийские и узбекские – нет или почти нет (хотя почему бы контейнеры на Узбекистан не грузить на узбекский подвижной состав).

3) Добавьте сюда бонусом также тот факт, что автодоставка из КНР мало того, что выросла до «занебесных» цен, так еще и встала плотно уже пятую неделю. 

Сейчас отгружаются только октябрьские-ноябрьские заказы, и то – крайне медленно. Есть определенный профицит грузов. Компании-экспортеры наверстывают упущенное в период весеннего карантина, производство работает в 2-3 смены. Плюс все боятся, что зима принесет вторую (или третью – я уже сбилась) волну короновируса, а вслед за ней – карантин.

Надо набрать жирок. Еще и Новый Год, а с ним и закрытие годовых контрактов близко. А профицит грузов и дефицит мест на судах или на железной дороге неизбежно вызывает спекуляцию со стороны операторов поездов в КНР, с сами железные дороги уже заявили об отмене субсидий по некоторым направлениям на 2021 год.

Повышение цены ложится при этом не только на плечи бизнеса, но и на плечи населения, когда люди приходят покупать автозапчасти, подгузники, горошек и чай и падают в обморок от уровня цен. Увы, но это – суровый капиталистический мир, и Китай сейчас в нем – очень сильный игрок. Это тоже факт.

Когда этот ужас кончится?

Коллапс будет до середины весны как минимум, а скорее всего – до конца мая. Это рост цен, рост сроков доставки.

В мае ожидаются как минимум новые контейнеры на рынок, а это уже облегчение и в цене, и в сроках, и в возможностях.

Опять-таки выровняется судозаход в КНР и из КНР (пока что многие морские линии пошли за хорошим рублем на сезонные отправки из Южной Америки). 

Что делать бизнесу в 2021 году?

Закупать и везти. Потому что у нас есть три варианта развития событий:

1.       Ждем, когда снизятся ставки на логистику. Это конец весны, не раньше. Ждем с пустым складом, а в это время наши конкуренты занимают с таким трудом отвоеванную долю рынка, забирают себе клиентов и живут. Потому что как ни крути, нам надо всем покупать подшипники, масла, чай, специи, подгузники, двигатели, амортизаторы, одежду, тонометры, аккумуляторы и так далее. И их будут брать, задорого, со слезами, но брать. Поэтому мы ждем конца весны, а потом начинаем с нуля воевать за рынок. Вернуть клиента - ох, как тяжело.

2.       Закрываемся в принципе и живем на 42 500 тенге (если их еще дадут).

3.       Везем. Долго, дорого, больно. Иногда вслепую размещаем заказ, потому что понимаем, что попадаем на рост цены как ни крути, но везем, обеспечиваем себе склад (который сейчас заполняется медленнее, т.к. заход товара тоже замедлился). Поднимаем цены, как и все. Сокращаем маржу. И работаем. Держим свою долю рынка зубами. Отжимаем у тех конкурентов, которые решили пойти по пути номер один. 

Я лично за третий вариант. Ибо позволить себе первый вариант могут только глупцы, а второй – люди с регулярным пассивным доходом. Только на нас, как на собственниках бизнеса, еще и ответственность за наших сотрудников и их благосостояние.

Так, что, господа, везем и плачем. И платим. Делаем себе сток. Чтобы в случае, если ситуация с доставкой станет хуже, у нас был запас. Соответственно, ищем финансирование. Смотрим на рынки, где мы не зависим от экспорта из КНР / транзита через КНР. Это Европа, Россия, Белоруссия, Северная и Южная Америки. Всегда должна быть альтернатива. 

Но самое неприятное, что это всё отразится на нас с вами, когда мы придем в магазины покупать то, что нам край как нужно. Потому что рост цен на доставку напрямую влияет на себестоимость товара.